现代的汽车正在逐渐发展成 " 轮子上的智能手机 "，由硬件、操作系统、软件以及服务构成。但在安全等关键功能上，汽车较智能手机更为复杂。
在软件层，博世中国持续推进产品与功能研发和创新，以更好满足本土市场需求。例如，在此次车展上首次展出的智能座舱技术互动体验 4.0 便是由本土团队研发、可实现无缝驾舱体验的信息娱乐域平台，搭载大算力芯片，支持 " 舱泊一体 " 的跨域功能。
" 我们既可以把软件包作为一个独立产品提供给主机厂，也可以为他们提供独立的硬件，还可以提供软硬件一体的产品，软件与硬件之间的解耦是相比过去最明显的差异。" 博世集团董事会成员及博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯 · 海恩在接受采访时表示。
软硬解耦与跨域融合的另外一大优势是降低成本。从 L1、L2，到现在的 L2++，甚至有车企开始尝试 L3，随着智能驾驶向高阶不断发展，对高算力芯片的需求不断增大，同时还需配备要激光雷达，在这种情况下，成本会变得比较高。通过跨域融合，比如智能座舱和辅助驾驶系统的 " 舱泊一体 " 跨域功能，能将芯片算力充分利用起来，有效降低智能化功能的成本。
软件定义汽车除了要在技术上革新，在组织结构和运营模式上也需要创新。过去博世各事业部相对比较独立，现在通过 Mobility Company 项目，博世正将内部架构变得 " 纵横交错 "，促进跨域融合。
马库斯 · 海恩表示：" 和中国主机厂商合作的时候，一方面要强调架构方面的合作，另外一方面要强调速度，我们通过这样的改变，不断使我们和本土伙伴的合作更加深入、有效。"
而在电动化方面，除了锂电，博世也在积极布局氢燃料电池技术。
燃料电池技术的商业化和自动驾驶一样，都无法一蹴而就。围绕着氢气的产生、运输、储藏，都需要比较大的投入，而且还离不开政府的支持。但相比锂电池，燃料电池有其独特的优势，尤其是对商用车而言。
" 对于 49 吨的重型卡车，要保证长途行驶的需求和足够大的功率，需要配备足够大的电池，仅电池的重量就会达到 5 吨。如果使用氢燃料电池，发动机所占据的重量只有锂电池的二分之一，卡车就会有更高的载重比，也可以行驶更长的距离。" 马库斯 · 海恩指出。
现阶段，燃料电池产品的体积还无法放在轿车中，因此，博世现在主攻的方向是商用车。" 一方面，我们在验证系统，另一方面，也在做很多试运营，希望能一步步把技术提高，同时增加能量密度，把体积变小，从成本角度实现一定的可操作、可运行的商业模式。" 徐大全表示。
在过去几年中，博世在电气化、自动化、互联化领域的新项目在博世整个业务占比中不断提升，从 20% 到 30%，到有些地区达到了 40%。在中国市场，博世已经为新能源乘用车提供了大量的电机、逆变器和电桥产品。同时，博世也在不断丰富燃料电池产品组合，以满足不同应用场景下的氢动力需求，已经推出了 75 千瓦和 134 千瓦的氢动力模块。
2022 年，博世中国汽车与智能交通技术业务有约 35000 名员工，其中超 9000 名研发人员。为加速软件定义汽车的发展，并更灵活快速地响应中国客户日益增长的需求，博世正在加强各个业务领域的本土研发和软件开发能力。比如，博世智能驾驶与控制事业部将于今年在广州成立全新软件研发中心，并计划招聘约 100 名软件人才。
博世已经实现从传统的动力总成向电气化动力总成提供商转型，早在 10 年前，博世就意识到电动车市场即将爆发，并开始为电气化着手准备，包括电池、电驱和燃料电池技术。另外值得一提的是，博世也很早就认识到了半导体和碳化硅的重要性，并提前做出了重要投资。
