7月18日，宝马启用了“新上海研发中心”。之所以强调“新”，是因为宝马在上海的研发布局，在11年前就开始了。宝马在1995年收购Designworks，并令成为集团的创新设计工作室。2012年该工作室在上海设立了第三个分支机构。现在经过增加投资、机构扩张、功能拓展和团队授权诸方面加码，宝马在上海研发的能力，已经今非昔比。
而宝马在北京、上海、沈阳、南京部署的研发机构，虽然方向上各有侧重，但都经历了类似的扩张。过去3年，宝马中国的研发团队扩张了3倍，有3200多专家。这些机构已经组成了宝马本土以外全球最完备的研发体系。而上海为中心的团队，也除德国以外最大的数字化团队。
以体验为核心
宝马在中国的数字化研发，最晚在上海工作室开张的时候就开始布局了。而当时，对于汽车设计的数字化，业内只存在理论上的概念。直到今天，业内都更强调产品的数字化，而宝马则试图从设计思想出发，试图实现“研产销服”全链数字化。
“软件定义汽车”得到了业内广泛的认同，但宝马似乎并不遵循这一理念。4月份刚被任命为宝马中国区研发高级副总裁，全面负责在华研发业务的雷凯博士，认为软件要服务汽车本身的属性，即以人的体验为核心的出行工具。这里理念贯穿了燃油车和新能源时代，只不过现在宝马拥有了崭新的数字化手段。
在上海的数字研究室里面，摆在研发团队一个关键问题：高阶自动驾驶，还会有驾驶乐趣吗？
首先应该定义一下，什么是驾驶乐趣。在公路上采用赛车式的开法，不仅鲁莽违法，也并非驾驶乐趣。速度本身也不是。这里面同样要从人的体验出发，随心所欲、人车合一，车辆可以清晰传递驾驶者的意图并给予精确、敏捷且符合预期的反馈。宝马所谓“四到”（心到、眼到 、手到、车到），是差不多的意思。
如果放在自动驾驶，仍然要反应驾乘者的意图，即车辆的机械素质，与人更深入的互动。
宝马研发高管曾表示，如果一辆车功能丰富，但操控感不好，无法“很好地驾驶”（比如在时速120公里以上时也无须用力转动方向盘），那么它的科技装备就失去了价值。这种车在市场上还很常见。不能低估操控性对一辆车的重要性，因为优秀的操控性可以使人更信任车辆。
而对于辅助驾驶，宝马认为是“人机合作”。当激活辅助系统的时候，人机之间的无缝衔接对体验非常重要。比如超车时深踩油门，这时候辅助驾驶就要接管，并负责安全地超车。在智能化时代，宝马追求的是终极驾驶机器”。
为何在中国投入重度数字化研发力量
上海团队所做的重要工作之一，恰恰是人机交互。后者被宝马视为数字化用户体验核心之一。上海研发中心Skylab人机交互设计团队和Usability Lab用研实验室，这是宝马在海外唯一设立的机构。在第九代（BMW）操作系统研发过程中，用研团队使用了高度数字化的手段，包含仿真模型、数据流分析，VR协作平台、VR/AR/MR验证技术、甚至心理认知的数字化分析手段。目的是在人机交互上实现用户综合体验的数字化感受。
在第九代（BMW）操作系统中，有70%的功能为中国“专属功能”。虽然中国是宝马最大的单一市场，但对中国用户的倾斜力度，还是远远超出了市场份额。
这就涉及到宝马对中国的认识，虽然大家都知道中国对宝马而言不是单纯的市场，但是在智能控制领域，中国现在拥有全球最大规模、竞争最激烈的人才池。这一点，只有不多的人认识到了。欧洲的汽车软件工程师，从底层认知的层面，已经跟不上主流了。这导致开发的节奏不太对。大众CARIAD遇到进度上的困难，第一反应也是在中国设立分公司，并与地平线这样的算力+工具链公司合资合作。
如今，中国市场已经站在汽车行业的系统开发的前沿。消费者期待的E-E架构必须是算力集中的，围绕高算力部署传感器+几个控制域的主流做法。而之前的ECU经典设计与现在相比，有点像黑莓或者诺基亚手机与现在主流手机之间的区别。
芯片集成度、电子工艺上去了，软件设计思想也必然会跟上。宝马在中国密集部署软件研发力量，就是认识到，中国已经成为软件创新和集成思维最活跃的区域。这和市场份额只有间接的关联。
数字化方法得到数字化结构
宝马的软件部门成立已经21年，在全球10个城市（包含中国的京沪沈宁）设有基地。宝马宣称，自己的研发团队平均每日构建软件次数约10万次，每小时并行处理软件构建数量约3000个。显然，必须借助强大的服务器和云端系统，才能实现海量计算模拟，以及跨越物理空间的多基地协作。
宝马在研发端大量使用数字手段，不是新闻。使用到如此深度，特别是深度嵌合到人机体验中（以前很少在心理认知、体感、情感联系上使用普遍的量化方法）。
比如在上海研发中心的用户体验研究室，一系列心理生理监测指标，代表人脑运作模式，宝马试图用这些数字化手段，模拟潜意识和理性意识的复杂互动，这其实是尚未被人类认识清楚的脑科学。虽然其复杂机制，尚未认识清楚，但在体验层面，实现简单、快速、舒适的互动体验，宝马做到了。在相对小空间、噪声和电磁环境更复杂的车载背景中实现，是宝马的拿手好戏。即走出实验室，落实到量产车上，进而形成标准化的用户数字化体验。
如此，宝马就达成了从手段到目标的高度一致性，即以数字化方法得到数字化结果。宝马在沈阳建立的“高场强”EMC（电磁兼容）实验室、NVH实验室、HVB动力电池验证实验室、里达工厂（全数字化工厂）、北京的客户数字旅程及数字化研发测试中心、南京的企业信息服务中心，无不说明这一思路。
宝马在多年前在华实施的数字化布局，如今已经接近部署完成。而数字化研发的核心，是决策应变。宝马已经预见到，一旦车企对全价值链进行了数字化改造，其本身的组织也必将数字化。
这带来的结果是决策权向前线转移，企业资源就更多放在距离客户更近的组织和人员身上，而非高管独力调配资源。这里面蕴含的深刻变化，就是建立一支支撑实时感知市场消费趋向、科技前沿能力和变化的团队。并以此制定最优决策，并能将决策自动执行的数字化平台（指挥系统）。而产品本身的数字化，是这一庞大体系运作下、水到渠成的产物。
在我们看来，宝马正在按照这一规划实施，这是决定其未来10年在华竞争力的长期因素。只有预见到这一前景，在华部署了如此之多的研发资源，才能形成逻辑闭环。
